انگلیسی
جاده‌های یتیم مسیرهایی کلیدی و قدیمی هستند که سالها عامل آبادانی و پیشرفت دیگران بودند؛ ولی از هنگامی‌که اسیر توسعه نامتوزان شدند، گویی هیچ کسی حاضر به قدرانی شایسته از آنها نیست.
پاژ نیوز | حتی قبل از اختراع چرخ نیاز به جابه‌جایی و حمل بار از نیازهای مهم زندگی بشر بود، اگرچه با اختراع چرخ امید به حمل آسان و ایمن افراد و کالا رونق گرفت، ولی وضعیت جاده ها موجب شکستن بسیاری از چرخ ها شد و انسان نخستین ثمره های رشد نامتوازن فناوری را تجربه کرد. در نتیجه کیفیت جاده و راه همچنان نقش کلیدی در تاریخ زندگی بشر و تبدیل به بستر مهمی برای به‌کارگیری سیستم‌های جدید و پیچیده فناورانه شد.
ایمنی جاده از مسایل مهم در اقتصاد هر کشوری بوده و هست تا حدی که خسارات تصادفات ناشی از آن سهمی معادل یک تا سه درصد سود ناخالص ملی را به خود اختصاص داده و نه تنها سهمی بزرگ در توسعه کشور به شما می‌رود؛ بلکه مسدود کننده راه حیات کشورهای کم درآمد است. عواقب مهلک اجتماعی ناایمن بودن جاده‌ها با قرار گرفتن در فهرست ده عامل اول تلف کردن سرمایه انسانی در طی یکی دو دهه گذشته جایگاه پرچالش خود را به رخ تحلیلگران می‌کشد. پژوهشها بیان می‌کند، آمار تلفات جاده‌ای رشد فزاینده داشته، چنانکه در سال ۲۰۱۶ تعداد ۱ میلیون و سیصدهزار نفر در جاده‌های جهان به ایستگاه اخر زندگی خود رسیدند. لیکن نکته قابل تامل این است، ۹۳ درصد این حوادث مرگبار در کشورهایی با درآمد متوسط و کم درامد رخ می‌دهد، درحالی که این کشورها تنها صاحب ۶۰ درصد خودروهای جهان هستند.
در ایران طبق قانون، تلفات جاده ای باید هر ساله ۱۰ درصد کاهش پیدا کند، ولیکن با نگاهی به آمار تصادف جاده‌ای در سال ۱۴۰۲ شاهد رقم حدود ۲۰ هزار کشته شامل ۱۵ هزار و ۸۵۴ مرد و ۴ هزار و ۱۹۱ زن در سال هستیم، درحالی‌که در دهه نود این آمار به زیر بیست هزار نفر و حتی ۱۵ هزار نفر رسیده بود.
به همین جهت است که ایمنی جاده امروزه به‌عنوان شاخصی برای سنجش کیفیت زندگی در مناطق مختلف به کار می‌رود. این شاخص رفاهی با دو رویکرد پیشگیرانه و واکنشی ذیل دو هدف مدیریت راه، مهندسی ایمنی جاده و کاهش حوادث ترافیکی محقق میشود.
جاده های یتیم چگونه متولد می شوند
از این جهت برای بررسی شرایط راه نگاهی به وضعیت جاده های خراسان رضوی و رضایت شهروندان خواهیم داشت.
جاده‌های خراسان رضوی سالانه شاهد عبور بیش از ۳۰ میلیون مسافر و به‌واسطه قرارگرفتن در مسیر جاده ابریشم و موقعیت جغرافیایی پل ارتباط محور شمال به جنوب و غرب به شرق کشور است. از همسایگی این استان با ترکمنستان و افغانستان که بگذریم باید جاده‌های آن را دروازه استراتژیک برای ورود با بازار ۱۰۰ میلیون نفری آسیای میانه بدانیم و به همین علت شاهد درخشش نام استان در رتبه‌های نخست حمل بار و ترانزیت کالا در کشور هستیم. وجود بارگاه رضوی در این استان نیز در ایام مختلف سال موج‌های بزرگ سفر زیارتی و گردشگری از داخل ایران و ورای مرزها را شکل می‌دهد و همه این حجم بالای تردد این انتظار را رقم می‌زند که کیفیت جاده در خراسان رضوی در سطح استانداردهای بین‌المللی باشد. اما آنچه که کف میدان از وضعیت شریان های کلیدی مشاهده میشود، هرگز در خور انتظار شهروندان زائر و مجاور نیست.
مهدی رضایی عضو شورای روستای دلبران نیز از مشکلات جاده قدیمی منطقه می گوید: “جاده ما در قدیم مسیر بین مشهد و نیشابور بوده است که بعد از ملوک اباد از جاده خارج میشود و بعد امام تقی (ع) در این مسیر به سمت نیشابور می رود و در گذشته مسیر تردد اصلی این جاده بود و با احداث جاده جدید و بزرگراه این جاده مانند گذشته ترافیک ندارد و در همان محدوده تقاضای روستایی استفاده میشود. بااین وجود به سبب تردد زیاد به‌ویژه توسط کامیون‌ها و وسیل نقلیه سنگین و شرکت ایران خودرو، شهرک صنعتی بینالود و شرکت تولید کاغذ به شدت وضعیت آسفالت این مسیر آسیب دیده است. در سمت روستای دلبران یک گردنه شدید و تندی وجود دارد و هنگامیه وسایط نقلیه سنگین با سرعت از این مسیر عبور می‌کنند به عواقب ناگواری با تلفات جانی و صدمات مالی هم برای این وسایل و هم برای بومبان منطقه منجر میشود. در عین حال عبور چند صد تریلی در طول زمان باعث شده آسفالت جاده فرسوده شود و اهالی منطقه دچار مشکل شوند.”
در واقع وجود پتانسیل بالا و رشد مستمر بدون برنامه مدون و به‌روز برای رشد زیرساخت‌ها موجب تولد جاده‌های یتیم میشود. جاده‌های یتیم، جاده‌هایی قدیمی در کیفیت جاده روستایی هستند که توان استراتژیک و ارزش خود به‌عنوان گزینه برتر در حمل و نقل مسافر و کالا بارها به اثبات رساندند، لیکن باوجود رشد تقاضا و تحولات تجاری، اقتصادی منطقه‌ای مورد توجه لازم قرار نگرفته و همچون طفل یتیمی هستند که نزدیکان از آن سود می‌برند؛ ولی قصدی برای حمایت و بهبود آن ندارند. در خراسان رضوی به‌عنوان یک نمونه تحقیقی در کشور، شاهد مصادیق قابل توجهی هستیم.
حسین رحمان نیا عضو شورای شهر رشتخوار نیز می گوید: “علیرغم گذشت بیست سال از ارتقای روستای جنگل به شهر هنوز از جاده بین شهری محروم است. جاده خواف-تربت هم که جولانگاه کامیون‌ها و تریلیها است که این مسئله مشکلات زیادی برای همشهریان درست کرده است و از کنارگذر شهر رشتخوار هم خبری نیست. جاده گناباد به جنگل هم جاده روستایی است در که دو شهر را به هم متصل می‌کند.”
نگاهی عمیق تر به یکی از جاده های یتیم روستایی که زیر بار ترافیک هرروزه فرسودتر می‌شد و به جاده مرگ معروف شده، ما را با ابعاد این منبع معضلات اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و حتی سیاسی آشنا می کند. از این جهت جاده مشهد-میامی، هم از این لحاظ که جاده تجاری، زیارتی و گردشگری است و از جهت تجمعات گلایه امیز متعدد بومیان و شکوه آنها که طاقتشان طاق شده بود محور اصلی بررسی به عنوان یک جاده یتیم تبدیل شد.
روزگار غریب جاده میامی
کمالی، روحانی محلی درباره شرایط جاده روستایی میامی بیان می‌کند: “در محور میامی فقط حدود ۱۷ هزار جمعیت بومی زندگی می‌کند و بیش از ۳۰ هزار نفر از کارگران و کارمندان از شرکت چرم و شهرک صنعتی در این مسیر تردد دارند. این غیر از تردد انبوه زائرین در این مسیر است و به‌طور متوسط ماهانه یک کشته در تصادفات رانندگی این محور با این همه تردد در این مسیر، مخصوصا تردد خودروهای شهرداری، رخ می‌دهد. حدود ۳ سال پیش آقای کلائی شهردار وقت متعهد شد و ریس مجلس نیز در طی همین مراسم از طریق ویدیو کنفرانسی کلنگ تعریض و دوبانده کردن جاده زده شده است. ولی بعد از ۳ سال هنوز شاهد همان مشکلات هستیم. در پی مراجعه به یکی از اعضای شورای شهر به ما گفتند که بروید شهرداری که آن زمان کلنگ زده را پیدا کنید تا بیاید برای شما جاده را دوبانده کند. او خودش مصوب کرده و خودش هم باید پاسخگو باشد. مردم شریف این منطقه که برای اسلام و انقلاب شهید دادند و پای کار نظام در تمام مراحل مخصوصا وقایع چند سال اخیر بوده و هستند، فقط می‌خواهند حرف خود را به گوش مسئولین برسانند. این مردم مظلوم واقع شدند. ما درخواست تجمعع مسالمت آمیز به بخشداری دادیم، ولی اهمیت ندادن و به هر نهاد یا ارگانی در مشهد برای مطالبه به حق مردم منطقه نامه‌نگاری کردیم، اما صادقانه بگویم هیچ کس ما را آدم حساب نکرد. این جاده آنچنان ناایمن است که حتی چند سال پیش تعدادی از زائرین عراقی نیز در این مسیر به رحمت خدا رفتند. حتی یکی از اعضای شورای شهر گفته این مردم باید فدا و بلاگردان مردم مشهد شوند، این چه منطق و خردی است. بحث ما دریاره یک روستا نیست؛ بلکه زندگی اهالی چندین روستا و طول مسیر ۳۸ کیلومتری این جاده تا بقعه متبرکه امام زاده یحیی‌بن زید (ع) در میامی است. متاسفانه از همه این روستاها در این جاده کشته داریم. مشکل اصلی و عمده این حوادث در این جاده ناشی از تردد خوردهای شهرداری است. اگر رفت‌و امد همین خودروها که به سمت شرکت پسامند در ۱۵ کیلومتری بعد از روستا ما می‌روند متوقف شود، ما مشکل چندانی نخواهیم داشت و تردد مردم و زائرین برای ما مشکل حادی ایجاد نمی‌کند.”
سلیمانی مولوی منطقه نیز با اشاره به مکاتبات و پیگیری از آغاز سال ۱۴۰۲ تصریح می‌کند: “جاده میامی یا قازقان در اصل یک جاده روستایی است؛ ولی تردد آن از جاده شهری خیلی بیشتر است به خصوص تردد وسایل نقلیه سنگین شهرداری با حدود ۳۰ تا ۴۰ تن بار برای انتقال پسماند مشکلات را دوچندان کرده است. برخی از این خودورها چندان توجهی به حق عبور خودروهای سبک نیز ندارد. چند سال قبل مسئولین طی یک توافقی با شورای شهر و شهردار قبلی قول دادند این مسیر دوبانده شود. طبق این توفاق بخشی از مسیر نیز تعریض شد، ولی بعد از مدتی کار رها شد و هنوز ما در هر ماه چندین حادثه و تصادف داریم و شاهد کشته شدن هموطنان هستیم.”
سلیمانی می افزاید: “ایجاد این تاسیسات شاید برای مردم مشهد سودمند باشد؛ ولی عوارض زیادی را بر زندگی مردم منطقه تحمیل کرده است که خود می‌تواند منجربه مهاجرت بومیان به مشهد شود و تبعات اقتصادی و امنیتی سختی را ایجاد کند.”
تیموری عضو شورای روستای احمدآباد نیز اظهار می‌کند: “وضعیت این پروژه گویی توپی است که هر نهادی به زمین دیگری پاس می‌دهد. راهداری اعلام کرده این جاده روستایی است و ما برای جاده روستایی نمیتوانیم کار کنیم. سالانه ۵ میلیون زائر در این جاده تردد می‌کند. خودروهای سنگین شهرداری، شرکت صنعتی و چرم شهر عبور می‌کند. برخی از این خودورها اضافه بار دارند، شیرابه از خود به جا می‌گذارند، نقص فنی در چراغ‌های خطر دارند و با سرعت زیادی در این مسیر حرکت می‌کنند.”
تیموری تصریح می کند: “برخی دوستان اظهار می‌کنند، چون ما بیرون از منطقه شهری هستیم، نمیتوانیم از شهردای مشهد برای شما هزینه کینم. انصافا این مسیر و منطقه به محل درآمد و کاهش هزینه شما تبدیل شده. مگر برنامه ندارید از این منطقه برق تولید کنید. صرف مقداری هزینه برای این مردم شریف و انقلابی و پای کار نظام با مشارکت بالای ۸۰ درصد در همه انتخابات سخت است”
میرزایی عضو شورای روستای قازقان نیز بیان می کند: “از نیمه سال ۱۴۰۱ بیش از ۷۶ جوان این منطقه را در طی حوادث ناشی از مشکلات این جاده از دست داریم. ما در زمان جنگ نیز پای کار نظام بودیم و افتخار هم می‌کنیم که انقلاب را ما انجام دادیم، ولی امروز کسی را نداریم از ما دفاع کند. هر بار که مطالبه می‌کنیم به ما گفته میشود که جاده روستایی است، اگر این جاده روستایی است و قرار است روزانه صدها تن زباله شهردای مشهد به ایستگاه پسماند برود پس یک جاده اختصصای برای خودشان ایجاد کنند. خودشان اعلام می‌کنند روزانه ۵ هزار خودرو در این مسیر تردد می‌کند. جاده‌های جداگانه داشته باشند و ما زندگی خودمان را داشته باشیم.”
پور محمدی فعال مدنی از بومیان منطقه نیز می‌گوید: ” شهرداری برای اجرای طرح عنوان کرده که ۱۰۰ میلیارد تومان می‌دهد. آقای قاضی زاده نیز عنوان کردند مبلغ ۱۰۰ میلیارد تومان نیز ما از وزارت نفت می‌گیریم. که در مجموع ۲۰۰ میلیارد تومان میشود. منتهی با این بودجه، این پروژه به اتمام نمی‌رسد. آقای قاضی زاده تصریح کردند تفاهم‌نامه‌ای بین اداره راه، شهرداری و استانداری منعقد شود که تا شهرداری با ادوات فنی خود به اجرای پروژه بپردازند. چرا که اگر این پروژه به پیمانکار مستقل داه شود، بالغ بر ۴۰ درصد دیگر بودجه منابع لازم داریم. لیکن گویی شهرداری زیر بار آن تعهد نمی‌رود.”
از انجا که لایه آسفالت برای این کیفیت تردد حداقل باید ۷ سانت ضخامت داشته باشد برآورد کلی برای هر کیلومتر از این طرح حداقل ۲۰ میلیبارد تومان است. البته این هزینه‌ها می‌تواند به‌علاوه هزینه تملک زمین، روشنایی پل‌ها و گذرها و… نیز شود.
ابنیه آسفالت باید به نحوی طراحی شود تا بتواند وزن خودروهای سنگین و همچین حجم تردد را متحمل شود. از سویی توجه به حجم بار استاندارد هنگام حمل بار نکته مهمی است که ذینفعان باید رعایت کنند. نقش ذینعفان در بهره برداری و همچنین ایجاد ترافیک، فرسودگی جاده و آلودگی زیستی یک نگاه کارشناسایی بر مشارکت ذی نفعان را مطرح می کند، اما در کف میدان نگاه به جاده‌های یتیم چگونه است.
حسن موحدیان رییس شورای اسلامی شهر مشهد مقدس درباره نحوه اجرای بهسازی و نوسازی بیان می‌کند: “انجام این کار باید همراه با طرح مطالعاتی باشد، چرا که هر نوع طرحی برای دوبانده کردن بودجه متفاوتی می‌طلبد.”
موحدیان تصریح می کند: “شهرداری که هیچ ماموریتی ندارد، مکرر می‌گویند خودروهای شهرداری از این مسیر عبور می‌کند و باید هزینه کنید. در روز ۲۰ تریلی شهرداری از این مسیر زباله می‌برد و انکار هم نکردیم، ولی همه این هزینه‌ها را ما باید پرداخت کنیم؟ شرکت چرم شهر نیز در آن جا است، از این لحاظ شرکت شهرک‌های صنعتی نیز در این مسله سهیم است. آب و فاضلاب در انجا تصفیه خانه اولنگ را دارد پس آن هم باید در این کار سهیم باشد. در حوزه زیارت و اوقاف در رابطه با بقعه مبارکه نیز در این رابطه سهیم هستند. اگر شرکت شهرک‌های صنعتی، راه و شهرسازی، اوقاف استانداری بخش امور زیارت پای کار بیایند، سهم هر کدام را مشخص کنیم، ما نیز به اندازه سهم خودمان، آورده می‌آوریم.”
موحدیان در پاسخ به گلایه اهالی منطقه از مکان‌یابی پسماند می‌گوید: “تعیین مکان‌های مانند پسماند توسط کارگروه محیط زیست است و با وجود ملاحضات و ضممیه‌ها و دریافت تاییدهای قانونی این مکان انتخاب شده است. همین مسئله درباره تصفیه فاضلاب اولنک نیز است. درواقع نه شهرداری و نه آب و فاضلاب به انتخاب خود نمی‌توانند این محل‌ها را انتخاب کنند و یک مسیر قانونی زیر نظر کمیسیون‌های مختلف برای انجام این کار وجود دارد. در گذشته نیز پسماند در ابتدای جاده نیشابور بود، ولی کارشناسان تصمیم گرفتند آن را جابه‌جا کنند و به ما گفتند که در محل جدید تاسیات را مستقر کنید.”
رییس شورای اسلامی شهر مشهد مقدس در پاسخ به گلایه ناشی از ریزش شیرابه حمل زباله نیز تصریح کرد:”بابت شیرآبه‌های ناشی از عبور کامیون‌ها نیز مدنظر داریم، این مسله را حل کنیم. هم اکنون نیز جاده را هفته یک بار میشوریم و برای جلوگیری از ریزش شیرآبه‌ها اقدام خواهیم کرد.”
مجید طهوریان عسگری رییس کمیسیون ساماندهی حاشیه شهر شورای اسلامی شهر مشهد درباره تفاهنامه همکاری جاده میامی تصریح می‌کند: “در سال ۱۳۹۹ یک تفاهنامه منعقد میشود که حدود ۱۰ کیلومتر باید دوبانده شود که تا امروز شهرداری مشهد حدود ۱۳ کیلومتر را دوبانده کرده که بیشتر از تعهدات تفاهم نامه است. بنابراین از طرف شهردای کوتاهی انجام نشده. اگر قرار است راه تکمیل و دو بانده شدن تا انتهای مسیر تکمیل شود طبیعتا باید تفاهم نامه جدیدی بین مجموعه استانداری، شهرداری یا هر نهاد دیگری منعقد شود.”
عسگری نیز با اشاره به اهمیت تردد بین مشهد و میامی در خصوص زیارت ایرانیان و شهروندان خارجی بابت زیارت بقعه امام زاده یحیی (ع) و همچنین موضوع گردشگری بیان می کند: “می‌توانیم این مسیر را به‌عنوان مسیر گردشگری زیارت درنظر بگیریم. آمارها نیز نشان می‌دهد که بیشترین حجم وقف و نذوراتی مردم بعد از بارگاه حضرت رضا(ع) در کل کشور در ضریح مطهر امامزاده یحیی(ع) جمع میشود. این امر به خوبی بیانگر حجم بالای تردد زورا است که به زیارت این امام زاده واجب التعضیم می‌روند. پس باید این نکته را اشاره کنم که اگر این رویکرد دغدغه مجموعه دولت به‌ویژه وزات میراث و مجموعه اوقاف باشد، طبیعتا باید شاهد مشارکت این نهادها و مجموعه برای تکمیل اعتبارت مورد نیاز برای دوبانده شدن کامل این مسیر است که صدالبته منجر به افزایش حجم زایرین برای زیارت و پابوسی این امامزاده و افزایش رفاه و آسایش و امنیت آنها خواهد داشت. طبیعی است که این مسیر می‌تواند درآمدهای خاص خودش را از قیبل درآمدهای محل امامزاده تا درامدهای حین عبور از مسیر را تعریف کند که موجب گشایشها و فرصتی برای برنامه‌های جدید خواهد بود.”
عضو شورای کلان شهر مشهد در پاسخ به بودجه مسیر اظهار می‌کند: “در خصوص بودجه مسیر در حدود ۳۰ کیلومتر است که با احتساب اینکه ۱۲ تا ۱۳ کیلومتر آن اسفالت شده و براورد برای مابقی مسیر با درنظر گرفتن تمام موارد حاشیه‌ای همچون نور و روشنایی مسیر، گذرها، پل‌ها و غیره به طورتقریب نیازمند ۱۰۰۰ میلیارد تومان اعتبار خواهد بود تا این مسیر تا بقعه مبارکه کامل شود. ماموریت اعتبارات شهرداری و شورای شهر، پهنه شهر مشهد است و این مناطق خارج از محدوده شهر است. طبیعی است که برای تحقق این پروژه ابتدا باید در نهادهای حاکمیتی و دولت طرح موضوع شود و یقینا ما نیز آن را در مجموعه شورا بررسی می‌کنیم و اگر برای شهر مشهد نیز نتایج و اورده مثبت داشته باشد حتما همکاری خواهیم کرد.”
متاسفانه موسی‌الرضا حاجی‌بگلو رئیس شورای اسلامی استان خراسان رضوی و البته سخنگوی شورای اسلامی شهر مشهد با وجود اهمیت مسئله برای شهروندان و مطالبه آنها از هر گونه پاسخگویی در این باره امتناع کرد.
محس داوری فرماندار مشهد در پاسخ به تعیین سهم هر نهاد درباره بهسازی و نوسازی جاده میانی بیان کرد: “جاده میامی یک جاده روستایی است. الان از نظر برخورداری بر اساس شرایط خودش استفاده میشود. ما باید مجوز از اداره راه بگیریم تا بتوانیم جاده عریض شود. برای اینکه دولت بتواند بودجه بگذارد جاده روستایی را نمی‌شود عریض کرد چرا که تعریف جاده روستایی با عرض حدود ۵ متر است.”
داوری تصریح می کند: “اگر شهرداری هزینه را تقبل کند، می‌تواند جاده را عریض کند و حمایت هم می‌کنیم. اگر قرار باشد دولت یا راهداری پول بگذارد باید مجوز توسط وازرت خانه صادر شود، اگر این اتفاق بیفتد مقرر شده یک سهمش را شهرداری و یک سهم آن را راهداری بپردازد. اول ما باید جاده را از حالت روستایی خارج کنیم حتی می‌توانیم چاده را دوبانده کنیم. بودجه جاده روستایی از بودجه استانی تامین میشود. ما باید زمینه بودجه‌ای که دولت پرداخت می‌کند را مهیا کنیم.”
داوری در پاسخ به پیشنهاد سید احسان قاضی‌زاده نماینده فریمان و سرخس و بخش‌های احمدآباد و رضویه، در مجلس شورای اسلامی مبتنی بر اینکه در صورت تهیه سهم دیگر بخشها می‌تواند ۱۰۰ میلیارد بودجه برای این منظور جذب کند:”تامین از بودجه دولتی موضوع دیگری است چون خود نماینده که پولی ندارد. تنها ۲۵ میلیارد تومان در اختیار نماینده است که آن را هم در حوزه تقسیم می‌کند. اقای قاصی زاده نماینده سه حوزه رضویه، احمدآباد، سرخس و فریمان است. مشکل آن جاده با ۱۰۰ یا ۲۰۰ میلیلرد تومان رفع نمی‌شود؛ بلکه مبلغ هنگفتی نیاز دارد.”
غلامرضا جاهدی مدیرعامل شرکت خدماتی شهرک صنعتی چرمشهر (مشهد) در پاسخ به وضعیت اقدامات جاده میامی می‌گوید:” آخرین جلسه‌ای که خدمت آقای عندلیب معاون دادستان بودیم، مقرر شد تا زمانی‌که جاده جدید احداث شود راهداری نقاط حادثه خیر را اصلاح کند و تا جاییکه زیرسازی انجام شده اسفالت انجام شود. یک بحث هم درباره حمل زباله شهرداری بود که مردم هم بیشترین اعتراض را نسبت به این مسئله دارند. خودروهای ۳۰ تا ۴۰ تنی سنگین که در حین عبور از جاده تمام عرض جاده را دربر میگرند و حتی به شخصه خودم دوبار نزدیک بود در این‌راه از دنیا بروم.”
مدیر عامل شرکت خدماتی شهرک صنعتی چرمشهر در پاسخ به موضوع حمایت مالی در بهسازی و نوسازی جاده بیان می کند:” بحث کمک مطرح شده که شرکت شهرکها در این قضیه کمک کند و اوقاف هم بابت امامزاده یحی از همین محل کمک کند. ما گفتبم کمک‌هایمان را پیشتر انجام دادیم و واحدهای صنعتی عوار۱ض فروش را در حد ۴ تا ۵ میلیارد پرداخت می‌کنند. همین مبالغ را باید مدیریت کرد برای صرف همین هزینه‌ها. همچنین شهرداری هم همین مبلغ سهم را از صنعتگران می‌گیرد و دیگر نمی‌توان از صنعتگران به این طریق سه یا چهار بار انتظار پرداخت هزینه خدمات داشت. صنعتگران بابت تولید و فروشی که انجام می‌دهد سهم خود را به دارایی پرداخت می‌کند. دارایی نیز که خزانه‌داری کل به‌شمار می‌رود و می‌تواند از محل بودجه‌های استانی و ملی هزینه‌ها را تامین کند. با وجود مشکلاتی که صنعتگران و تولیدگران هم اکنون درگیر آن هستند، اضافه کردن این هزینه‌ها تحمل شرایط کار بسیار سختی میشود. شهرک چرم شهر در حدود ۵ میلیارد تومان ارزش افروده پرداخت می‌کند، ولی از این پرداختی مشکلی از مشکلات شهرکها حل میشود؟ این مبلغ می‌تواند در بهبود همین مسیر صرف شود تا حوادث و تصادفات مرگ آور و آسیب‌زا به صفر برسد.”
جاهدی تاکید می‌کند: “بهبود وضعیت این جاده در کاهش هزینه تولید موثر و منافع آن به بیشتر به مردم باز می‌گردد. تصور کنید وقتی که یک سفارش حمل منعقد میشود و خدمات دهنده مدعی میشود که رفت و آمد در این جاده چون هم زمانبر و هم موجب استهلاک خودرو میشود هزینه بیشتری باید پرداخت شود، من که برای هر دوماه یکبار مجبور هستم بابت جلوبندی خودرو هزینه پرداخت کنم، مطمئن باشید که برای سفارش خودروی سنگین این هزینه ها بیشتر است. اگر این هزینه استهلاک و زمان را ضرب در رفت و آمد کل شهرک کنید یقنیا در محاسبه قیمت تمام شده تولید کالا موثر خواهد بود. تولید کننده تلاش می‌کند با حداقل‌ها بسازد؛ ولی حقیقتا اگر ضرر کند خواه ناخواه تولید متوقف خواهد شد.”
تصور کنید با این مشکلات شرکتی تصمیم بگیرد. از شهرک خارج شده و با ایجاد سوله ای در یک روستا به تولید محصول خود ادامه دهد. دوری از نظارت نهادها همچون محیط زیست، استاندارد و کاهش دیگر هزینه‌ها را حساب کنید، این نوع مهاجرت خطرناک جذابیت اقتصادی زبادی خواهد داشت که عوارض آن به زودی دامن شهر مشهد را خواهد گرفت.
سیدجواد موسوی مدیرکل میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع‌دستی خراسان رضوی درباره مشارکت در بهبود وضعیت جاده میامی پاسخ می‌دهد: “در حوزه میامی ما بیشتر کار ثبتی داریم و بیشتر اوقاف در آنجا فعالیت دارد. اینجا چند موضوع مطرح است. برنامه‌های حمایتی ما در حوزه تاسیسات گردشگری مانند جاده آب و برق و گاز و… است. اگر آنجا یک شرایطی داشته باشد، ما در زیر ساخت به اداره راه کمک می‌کنیم. مثلا در ارتکند ما بودجه گذاشتیم، ولی قسمتی از جاده‌ای بود که مقصد هدف گردشگری بود. جاده میامی شامل چندین روستا میشود که نیاز به برنامه‌ریزی و مصوبه دارد. به‌عبارتی زمانی‌که که مقصد گردشگری از یک جاده اصلی خارج میشود جاده تحت شرایطی قابل حمایت هستند.”
حجت‌الاسلام و المسلمین محمد احمدزاده مدیر کل اوقاف خراسان رضوی نیز در پاسخ به حمایت برای بهبود جاده میامی اظهار کرد: “سوال شما را به نظرم اگر به نوعی بخواهیم کامل مطرح کنیم. جاده متعلق به کسانی است که ابتدا از آن استفاده می کردند. حال اگر افرادی جدید می‌خواهند از آن جاده استفاده کنند طبیعتا باید تمهیدات لازم را ایجاد کنند. این جاده ویژه روستای میامی و بقعه مبارکه امامزاده یحیی (ع) و زائزینی است که از آنجا استفاده می‌کردند. از زمانی که بحث انتقال پسماند شهر مشهد به آنجا منتقل شد، زیر ساختی به این جاده اضافه نشد. یعنی ما یک بار سنگینی به آن اضافه کردیم، ولی برای توسعه زیرساخت به اندازه لازم کاری انجام ندادیم. به‌نظر می‌رسد کسانی که این بار را تحمیل کردند حالا هر مجموعه‌ای هستند، بایستی در جهت جبران اقدام کنند. اینکه ما انتظار داشته باشیم این هزینه بر دوش زائر منتقل شود، انتظار دور از انصافی است. زائر عزیز که با هزینه شخصی به این مقصد می‌رود، باز هزینه توسعه جاده را از وی مطالبه کنیم دور از انصاف است. درعین‌حال اداره بقعه مبارکه امام زاده یحیی (ع) تنها با کمک زائرین و نذورات آنها است.”
درواقع برای حل معضل جاده میامی مسئولان جلساتی را برای تامین بودجه بهسازی و نوسازی برگزار کردند که بخشی از انها با هدایت معاونت دادستانی بوده، ولی باتوجه‌به اظهارت ذینفعان جاده و آنچه که از وضعیت این جاده مشهود است، تغییر قابل توجهی عایدی نصیب مردم منطقه نشده و گذر ایام تنها موجب استهلاک بیشتر و فزونتر شدن مشکلات و تعمیق گلایه‌ها شده است.
همه راهها به سازمان برنامه و بودجه ختم میشود
جعفر شهامت مدیرکل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان‌رضوی درباره وظایف خود نسبت به جاده میامی بیان می‌کند: ” وظایف اداره کل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای تنها شامل نگهداری راهها و احداث راههای روستایی (عرض ۵.۵ متر) می‌باشد و در خصوص عملیات بهسازی راه، تنها بهسازی روکش راه موجود و اقدامات مشخص حوزه ایمنی و نگهداری آن جزو عملیات نگهداری راه است. تعریض و ارتقای راه مثل تبدیل راه روستایی و فرعی به راه اصلی یا احداث باند دوم جزو وظایف حوزه راهسازی است که خارج از وظایف این اداره کل است و اگر چه تعدادی پروژه بنا به تصویب در سفر دولت به این اداره کل واگذار شده، لیکن موضوع عمومیت نداشته و جزو شرح وظایف اداره کل طبقه‌بندی نشده.”
معاون فنی و راههای روستایی اداره کل راهداری و حمل ونقل جاده‌ای خراسان رضوی نیز درباره شرایط بهسازی جاده ها خراسان تصریح کرد: “در خصوص بهسازی جاده میامی، بهسازی و تعریض محور در اختیار اداره کل راه و شهرسازی است و این اداره کل صرفا احداث پل چنارک و راهسازی دو طرف پل بطول یک کیلومتر را بر اساس اعتبار ابلاغی بر عهده دارد. در محور ششتمد نیز در سال ۱۴۰۲ به مقدار ۳/۶ کیلومتر ماسه آسفالت و روکش به عرض ده متر کار شده است.”
لیکن متاسفانه مسئولین اداره کل راهداری استان درباره طرح تحول جاده‌های استان سکوت اختیار کردند، در حالیکه استاندار خراسان رضوی موکدا بر اطلاع رسانی ابعاد این طرح تحولی تاکید داشتند.
وحید داعی مدیر کل راه و شهرسازی خراسان رضوی در تشریح حمایت بودجه‌ای و قانونی از بهسازی جاده‌ها بیان می‌کند: “کمیسیونی به نام ماده ۲۳ در سازمان برنامه و بودجه کشور است که اعضای آن همگی از کارکنان سازمان برنامه و بودجه هستند. هدف این کمیسیون بررسی و تایید پروژه‌هایی است که می‌خواهند اصطلاحا ردیف بگیرند یعنی در پیوست قانون بودجه قرار بگیرند تا به آنها اعتبار ملی تعلق گیرد. تمام پروژهایی که در بخش راه ردیف دارند، همگی تایید کمیسیون ماده ۲۳ را دارند. ما برای اضافه کردن چند مورد به قانون بودجه چند پروژه را پیشنهاد کردیم، به‌عنوان مثال جاده کاشمر به نیشابور، جاده فیروزآباد-سلطان اباد و چند جاده دیگر، که در اینجا مدارک و مستندات کامل شده این موارد به وزارت راه و شهرسازی فرستاده شده است. وزارت راه و شهرسازی نیز همه این موارد را برای سازمان برنامه و بودجه ارسال کرده است. این موارد در کمیسیون ماده ۲۳ بررسی میشود، اگر موارد در کمیسیون تایید شدند به پیوست ردیف قانون بودجه اضافه می‌شوند.”
داعی تصریح می‌کند: “جاده میامی ردیف استاتی دارد، البته ردیف‌ها دو مدل هستند، یکی ردیفهای استانی که به آن کمیسیون ماده ۲۳ استانی گفته میشود و دیگری ردیفهای ملی که ردیف کشوری نیز به‌شمار می‌رود. جاده میامی تا جاییکه من حضور ذهن دارم ردیفی به عنوان بهسازی با اداره کل راهداری دارد. گمانم امسال اعتباری داشتند و اخیرا نیز مشغول کار هستند. البته اعتبارات نیز در دوبخش است. یک زمانی هدف ساخت آزادراه یا احداث باند دوم است، یعنی یک جاده‌ای دارید و می‌خواهید جاده دیگری در کنار آن بسازید. تعریض جاده متفاوت است. آنچه که مورد سوال شما است راهداری و تعریض است که با اداره کل راهداری است. در مورد ردیف ملی باند دوم جاده میامی یک مسیری دارد که در حال پیگیری هستیم. الان انچه که مطالبه اقای فرماندار و شورای شهر و مردم انجا است این است که همان جاده را تعریض و بهسازی انجام دهید.”
محمد ذاکری معاون مهندسی و ساخت اداره کل راه و شهرسازی خراسان رضوی نیز می‌گوید: ” در خصوص محور میامی با عنایت به آخرین مصوبه در دفتر استاندار محترم طبق تقسیم وظایف صورت گرفته عملیات بهسازی محور میامی به اداره کل محترم راهداری و حمل و نقل جاده‌ای خراسان رضوی و شهرداری محترم مشهد واگذار شده است. در محور ششتمد این اداره کل پروژه تعریف شده‌ای ندارد. همچنین انجام مطالعات احداث باند دوم سبزوار بردسکن توسط شرکت محترم ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در حال انجام است.”
ذاکری در پاسخ به اینکه کدام جاده‌ها در خراسان رضوی مشمول ماده ۲۳ شدند و وضعیت پروژه‌های آنها به چه صورت است تصریح کرد: “در حال حاضر بالغ بر ۱۵ طرح دارای مجوز ماده ۲۳ و ردیف اعتبار در قانون بودجه سنواتی بوده که عملیات آن درحال اجرا است. همچنین جهت صدور مجوز کمیسیون ماده ۲۳ برای ۵ طرح راهسازی مطالعات توسط وزارت راه و شهرسازی انجام و به سازمان برنامه و بودجه کشور ارسال شده و منتظر صدور مجوز کمیسیون ماده ۲۳ سازمان برنامه و بودجه کشور هستیم. بااین اوصاف هم اکنون احداث راه دسترسی دوم به بهشت رضا، بهسازی محور قوچان سبزوار، ارتقا محور نیشابور کاشمر، احداث و بهسازی محور سلطان آباد شفیع آباد, ارتقا محور فیروزه سلطان آباد و تربت جام صالح آباد از طرحهای در حال پیگیری هستند.”
اگرچه برای کاهش هزینه بازسازی این جاده می‌توان از روش‌های مشارکتی همچون ایجاد عوراضی استفاده کرد، ولی از انجا که بیشترین آسیب به این نوع جاده‌ها ناشی از رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی است باید به شیوه خاصی عمل کرد تا گروه هدف آسیب‌رسان بیشترین پرداختی را داشته باشند، نه عموم مردم به‌ویژه اهالی بومی منطقه که سالها است از این مسیر استفاده می‌کنند. از آنجا که مبالغ جرائم رانندگی به خزانه دولت واریز میشود، می‌توان برای این نوع جاده‌ها مقررات مناسب و بازدارند‌ای برای کنترل نظم ترافیکی و امنیت طراحی کرد و با پیگیری نمایندگان این مبالغ جدید مستقیما برای نگهداری نوسازی این جاده‌ها به کار برد.
با این اوصاف، اهمیت جاده ها و تاثیر آن در تحرکات اجتماعی و زندگی روزمره امری انکارنشدنی است که غفلت از آن امری نادرست و چه بسا خطرناک است. از این رو بهترین رویکرد دراین‌باره ورود نهادهای نظارتی همچون استانداری است تا راه‌حل برون‌رفت از این چالش فرساینده آستانه های تحمل شهروندان و پروژه‌های احتمالی به‌طور ویژه و شفاف برای اهالی هر منطقه روایت شود و با نصب نمایشگر روزشمار و ددلاین برای هر فاز اجرایی جدیت و اهتمام عملی در میدان برای مردم شریف محقق شود تا غبار ناامیدی و یاس ناشی از هزاران وعده تحقق نیافته راه امید به فردای بهتر را پنهان نکند.
منتشر شده در روزنامه شرق
